W warszawskim węźle kolejowym brakuje przystanków w miejscach takich, jak okolice Ronda Żaba czy Kawęczyn. Ich budowa wymagałaby jednak dużych i mocno ingerujących w układ torowy inwestycji – mówi w rozmowie z Rynkiem Kolejowym pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. rozwoju infrastruktury kolejowej Marek Chmurski. Zapewnia też o dobrej współpracy z PLK SA w zakresie przygotowań do modernizacji linii średnicowej.
Jak SKM radzi sobie z problemami z przepustowością w węźle warszawskim? Co powinny zrobić w tej sprawie PLK SA?
Marek Chmurski, pełnomocnik prezydenta M. St. Warszawy ds. rozwoju infrastruktury kolejowej: Szybka Kolej Miejska realizuje przewozy w zakresie unormowanym planem transportowym i umową wykonawczą z ZTM. Zgodnie z obowiązującym porządkiem prawnym zarządca infrastruktury uwzględnia przy udostępnianiu infrastruktury zarówno uchwalone plany transportowe, jak i umowy o świadczenie usług publicznych.
Mamy jednak świadomość, iż w Warszawskim Węźle Kolejowym od wielu lat ogólna przepustowość infrastruktury – mając na uwadze potrzeby wszystkich segmentów ruchu – jest w zasadzie wyczerpana. Kluczowe są zatem inwestycje PKP PLK SA ukierunkowane na rozbudowę aglomeracyjnych odcinków poszczególnych linii kolejowych, służącą separacji ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego, a także likwidację punktowych i odcinkowych tzw. wąskich gardeł.
Większość naszych potrzeb jest zabezpieczona koncepcyjnie w rozwiązaniach opracowywanych w ramach studiów wykonalności rozbudowy poszczególnych linii kolejowych w WWK (na podstawie tzw. Master Planu z 2019 r.). Ich realizacja jest jednak rozciągnięta w czasie. W najbliższych latach będzie miała miejsce modernizacja linii średnicowej, w układzie sekwencyjnym – najpierw odcinek wschodni, a potem odcinek centralny. Niebawem powinna się również rozpocząć rozbudowa linii otwockiej. Bardzo ważne z punktu widzenia rozwoju kolei aglomeracyjnej są planowane modernizacje linii nr 9 i 8, ale – mając na uwadze zaawansowanie obu projektów – trudno oczekiwać, aby udało się je zrealizować w ciągu najbliższej dekady. Warszawa ściśle współpracuje z PKP PLK w zakresie planowania rozwoju infrastruktury kolejowej – jesteśmy uczestnikami procesu opiniowania opracowywanej dokumentacji.
W jaki sposób Urząd Miasta i podległe mu podmioty przygotowują się do utrudnień związanych z modernizacją kolejowej linii średnicowej? Jak układa się współpraca z PLK SA w tej sprawie?
W pierwszej kolejności będzie realizowana przebudowa wschodniego odcinka linii średnicowej. Od dłuższego czasu pod przewodnictwem p. Tomasza Menciny, Zastępcy Prezydenta Warszawy, odbywają się cykliczne comiesięczne spotkania PKP PLK z zespołem biur i jednostek miejskich, kluczowych z punktu widzenia organizacji ruchu, koordynacji inwestycji i organizacji przewozów. Wymiana korespondencji odbywa się na bieżąco, są też robocze spotkania dotyczące konkretnych zagadnień problemowych. Współpraca w tym zakresie układa się bardzo dobrze.
Czy obecna siatka przystanków w węźle warszawskim odpowiada potrzebom SKM? Jeśli nie – w jakich miejscach przystanków brakuje?
Obecna siatka przystanków nadal w wielu miejscach nie jest wystarczająca. Kilka lat temu, na etapie dyskusji wokół Master Planu dla WWK, został wypracowany wspólny materiał PKP PLK i M. St. Warszawy dotyczący docelowej siatki przystanków kolejowych na terenie Warszawy, który był uwzględniony w projekcie nowego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.
Należy podkreślić, że w zasadzie wszystkie nowe lokalizacje przystanków są składnikiem dokumentacji studialnej rozbudowy poszczególnych korytarzy kolejowych na terenie Warszawy. W warunkach obecnych nie ma możliwości zrealizowania ich bez gruntownej przebudowy układów torowych (np. Rondo Żaba, Kawęczyn). Są też lokalizacje, które nominalnie są dziś wykonalne, ale realizacja musi być powiązania z separacją torową układu aglomeracyjnego i dalekobieżnego, gdyż dziś postoje pociągów SKM i KM na nowych peronach ograniczałyby przepustowość linii (np. przystanki na linii nr 8 – Wyczółki, Instalatorów).
Są też pewne lokalizacje, które w dokumentacji studialnej mają charakter rezerwowy – do wykonania w związku z budową jakiegoś elementu infrastrukturalnego lub zmian w charakterze zabudowy otoczenia. Przykładem takiej lokalizacji może być Wiśniewo na linii nr 9, w miejscu przyszłego przecięcia z Trasą Mostu Północnego. Dopóki nie ma tej trasy – lokalizacja przystanku w tym miejscu nie ma żadnego uzasadnienia przewozowego. Podobnie rzecz się ma z przystankiem Utrata.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem
zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów
zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji
handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu
w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z
siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.